徐汇西岸三港线游客集散中心 | 创盟国际 | 2024 | 中国上海

显示全部楼层 · 发表于 2024-6-29 18:42:20

上海徐汇西岸三港线游客集散中心作为城市基础设施建筑，在权属和交通组织上具有高度特殊性和复杂性。文章以访谈内容为基础，将该项目放在流线、身体与加速三个关键词下进行解读。三线港渡口以公共交通流线系统的编织作为构建公共性的途径，以创造身体与建筑的动态场域作为空间塑造的目的，以加速体验下的水平势能作为建构与建造的基础，揭示出当代基础设施建筑实践的“城市性”及其运动属性，并反映出对于建筑学讨论的语汇和视角进行革新的需要。上海徐汇西岸三港线游客集散中心（以下简称“三线港渡口”）是同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司与创盟国际建筑设计有限公司在2018年至2020年设计建成的项目，于2021年初正式向公众开放。三港线轮渡原为民渡，始于民国年间，航线由浦西华泾河塔庙至浦东王家渡；1968年6月，由上海市内河航运公司在该地兴建渡口代替民渡，航线定名船华线轮渡；1977年，浦西华泾港口轮渡站北移至龙吴路1900号；1979年1月20日，新轮渡站建成启用；2003年更名为三港线轮渡。轮渡站在投入运行数十年后，于2017年黄浦江45 km贯通工程的背景下进行重建，最终落成了本文将要讨论的三港线渡口项目

photo-王可

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1.交织的流线：权属、基础设施与“城市性”
三港线渡口涉及当下国内建筑话语中的一个重要话题——基础设施建筑学，其中涉及从以公共交通为导向的城市开发（TOD）到交通建筑，再到交通设施微更新等多种尺度的建筑学问题[1-2]。三港线渡口属于其中比较特殊的一个分类——交通建筑中的渡口建筑，因此也带来一些特殊的空间问题值得我们讨论，进而拓展并启发更多的建筑学思考。这也是本文成文的初衷之一。所谓三港线渡口的“特殊”，体现在这样三个递进的方面。首先，渡口建筑在以上海为代表的当代中国高密度城市生活需求的语境下，无法避免地会涉及一个矛盾的建筑空间问题：如何整合并协调渡口功能性空间与滨水休闲性空间。具体来说，渡口建筑从功能上需要建立一条从城市到船舶之间、垂直于水岸的贯通流线，而城市滨水生活则需要平行于水岸的连续景观。因此，“虽然轮渡站从使用功能上来讲只是一个建筑物，但是当把它置入到滨江贯通的城市需求中，其操作难点或者核心关注点便在于如何通过建筑本身的空间梳理，来实现对基础设施系统和城市公共空间的梳理。这个建筑本质上是整个系统中的一个重要节点。”

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三港线渡口的第二个特殊之处在于，虽然整个建筑的地上建筑面积只有4310.0m²，但是在用地划分和功能使用上涉及了三个相互独立的单位，使得整个建筑设计的过程中涉及城市设计或城市规划的基本问题——划分用地权属与协调用地关系。“项目在权属上有三个业主方——开发商西岸集团、轮渡站、游轮运营方。建筑创作所面对的首要难点是在平衡各方权属关系和使用功能，这在本质上完全颠覆了常规建筑设计流程。这个项目最初的关注点不再仅仅是空间和形式，而是以规划的角度梳理整个滨江沿岸系统。例如在权属方面，由于场地本身面积的局限性，无法为三个业主方建设三栋独立的建筑，因此如何在一栋建筑里以三维化的方式处理用地和功能权属，便成了一个同时涉及建筑和规划的罕见空间问题。”

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“另外，从整个城市的角度看，这个项目又不仅仅是一个场地和一个建筑的问题。项目的背景是黄浦江45 km沿岸贯通工程。这个项目在其所在的4 km~5 km的水岸上，是唯一的一栋建筑，因此也就自然承载了调节、服务这段水岸公共空间的职能。这时，设计关注点也就不能再仅仅是平衡三个业主方之间的权属关系，更重要的是周旋协调建筑的使用权属与公众服务之间的关系——如何将公共利益最大化作为一种概念成了贯穿整个设计过程的核心脉络。” 在这个问题上，三港线渡口所触及的公共活动本身的复杂性，成了它的第三个特殊之处。项目涉及的三个权属方，自然为项目带来了三类目的不同却又相互交织的公共行为——餐饮、乘轮渡和乘游轮。在此基础上，建筑物承载的这三类公共行为又会与水岸公共空间承载的城市生活碰撞，为项目带了极为复杂的空间设计与交通组织问题。这里既会涉及策划层面对建筑复合性空间本身的规划考量，也必然需要大量建筑学层面的思考来处理好这种复合性所带来的空间问题。

“在与黄浦江平行的线性空间上，建筑要处理步行、跑步、自行车骑行等交通系统（最初甚至还涉及一条电车线）。由于乘坐轮渡和游轮的功能性流线的存在，这些平行于黄浦江的线性空间在地面标高上是被完全切断的。因此，在空间操作上，项目在二层标高塑造了一个平行于黄浦江的可穿越半户外线性平台。这个平台所承载的交通在三维空间关系上与地面标高的游客交通形成了一个十字交叉的关系。并且这个平台的公共性及其商业属性也为游客和通勤提供了一定的生活服务支撑。另外，由于三港线渡口是这段水岸空间中唯一的一栋建筑，项目在策划上扩大了地下空间，以满足大量的沿岸停车需求。因此，在这个建筑中，地下空间也存在着另一条平行于黄浦江的横向穿越交通，从而在同样的平面位置上，与地表空间之间形成了另一个十字交叉关系。”这样，在纵向空间上，三港线渡口被两个相互镜像的十字交叉空间组织起来，再加之三个权属方对于空间位置的功能性需要，生成了整个建筑内部空间的结构。同理，在外部空间方面，三港线渡口在局限的场地外部条件下，“其梭形的外轮廓完全由场地的边界所决定——道路与弯折的水岸线在交通组织的需求下自然地限定了建筑三个边，并间接促成了一种以长轴镜像来求解第四条边的方式。”

总体上，三港线渡口建筑的创作过程以系统性考量出发，最终落回到形式层面。其中，罕见的设计条件的复杂度促成了一种从城市驱动的空间塑造过程。在一定程度上，我们可以认为其建筑空间的形式成为城市空间关系、城市用地权属、城市交通组织的直接物质化再现。“建筑不是从完形的、自主的视角来考虑的，而是通过推导，由内而外自然涌现出来的一种结果。这个结果是一个多重要素相互权衡、协调而推导出的最优解。”

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2.运动的身体与形式的势能
相较于其他公共建筑，交通基础设施建筑中的“运动属性”是当代城市另一个重要议题，并且这个议题在三港线渡口设计中似乎显得尤为核心。在宏观形式层面，三港线渡口呈现出对于空间几何推导逻辑的纯粹性和绝对理性的诉求，并且在这个推导过程中与人群的线**通组织形成了紧密的映射关系。在微观的具身体验角度中，三港线渡口的空间也试图通过种种对于动态形式的建构方式，形成与身体运动之间的对话关系

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在三港线渡口的“立体交通”系统中，乘轮渡人群、乘游轮人群、机动车、船舶汇集并交织，因此与这些运动编织在一起的城市滨水公共空间，也自然被赋予了一种动态性。具体到建筑空间中，更多被强调的也是滨水空间中的各种身体状态下的运动流线，进而形成了与我们传统公共空间建构中关于静态的“场所”定义完全不同的话语体系。在这个话语体系下，运动带来了一个经典的建筑学问题：建筑如何在运动中被体验？这一问题是欧洲建筑在现代性启蒙中的核心思想议题[3]，并且在我国近当代古典园林研究中也一直是重要维度。同样的思辨也曾体现在另一个同样作为交通基础设施的建筑中——雷姆·库哈斯（Rem Koolhaas）在1988年设计的泽布吕赫港（Zeebrugge Sea Terminal，）。建筑理论家阿里·格拉弗兰（Arie Graafland）在对该项目的评论中，借用了法国哲学家保罗·维利里奥（Paul Virilio）的失神（picnolepsy）概念——由现代技术所导致的加速现象彻底改变了我们对建筑空间的感知方式，机动车的速度营造出一种电影式（cinematographic）的效果，颠覆了后现代建筑通过可识别的形状和语义来吸引视线的方式[4-6]。三港线渡口“自然”是一幢始终在运动中被体验的建筑，而其形式在不同的尺度上也在回应着不同速度运动下的空间体验问题。“当在水面上乘渡轮或游轮靠近轮渡站的视角中，我们希望整个建筑呈现出一种低平的态势，而非一种向上生长的趋势。建筑形式呈线性的流线向两侧延展，强调水平的流动性。而当从陆地上的道路靠近时，建筑本身的梭形切角则形成了对人群运动的引导，而圆润的转角以一种柔和的态势与空间中的线性流动形成拟合。”

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显然，在对于形式的处理中，三港线渡口更加关注于由态势、趋势等语汇所建构出的空间体验。如同安托万·皮孔（Antonie Picon）曾用“域化城市”（territory city）一词来形容这种体验状态，场域化的城市空间消解了所有对于空间结构和导向的认知，身体最终凭借直觉化的试错在空间中不断地游移[7]。在这种体验的前提下，当我们不再以形状、语义、结构、导向来理解建筑形式与身体经验的关系时，场域及其动态属性自然成了塑造空间形式的维度。

20世纪90年代前后，场域是一个在德勒兹哲学（Deleuze's Philosophy）向建筑学转译的语境下理解建筑形式的重要概念。场域关注的不再是事物本身的形式，而是事物（包括人）之间的内在形式（关系），并通过这种相互间的动态形式（关系）建构体现出向量、速度以及势能[8]。在德勒兹哲学影响下，加拿大哲学家布莱恩·马苏米（Brian Massumi）、建筑师格雷戈·林恩（Greg Lynn）等人还进一步探讨了建筑形式关系所建构出的势差及势能，如何与人在运动下的体验形成相互作用[9-10]。实践方面，FOA在同一时期完成的日本横滨客运站项目可以被认为是对相关讨论的物质化再现，其中，建筑形式（地形）与游客人流正是在相对运动的势差中不断重塑着对方[11]。然而，在建构或者回应势差这个问题上，三港线渡口所呈现的方式似乎又不完全等同于场域。一方面，如同梅萨德斯奔驰博物馆中明确的交错坡道[12]，三港线渡口非常明确地强调着不同速度下身体运动的路径本身（不同于场域的无序游移），以及它们之间的相互交织关系。我们可以将这种编织本身理解为势差的一种体现。另外，三港线渡口的“扭转”形式本身似乎可以被理解为是对势差和运动本身的物质化再现，这一点就如同20世纪初意大利未来主义雕塑所建构的动态形式认知。例如，在艺术家翁贝托·波丘尼（Umberto Boccioni）的“瓶子在空间中的演进”（Bottle Evolving in Space）作品中，瓶子在空间中转动的势能（或其运动本身）被固化在一个瞬间，并被雕塑的物质化形式再现出来

"在对运动势能的塑造中，屋檐是三港线渡口的另一个重要途径。常规意义上，屋檐常常作为调解人与环境关系的要素，屋顶的多样性往往衍生出丰富的微气候条件、视线关系等，进而与身体经验的建构也息息相关。三港线渡口的屋檐处理手法上与竹里、水西东等作品有着显著的延续性[14-15]。在这三个作品中，屋檐本身的高低变化为运动中的身体营造出连续渐变的环境，而这种环境变化的态势或趋势则可以进一步塑造出体验中的运动势能。但是，在这种相通性的基础上，三港线渡口、竹里和水西东三者屋檐所营造的庭院又承载着不同的动静关系。“从空间塑造角度来讲，三港线渡口针对其复杂交织的交通流线，通过屋檐建构出了一种更加动态性的场所感。三港线渡口屋檐所围合的庭院位于地面层码头穿行空间与二层沿江穿行空间的十字交叉交汇点上。在屋檐变化态势的建构下，平行于江与垂直于江的流线也便构成了两种不同的身体运动体验。屋檐在这里绕建筑短轴做了一定角度的倾斜，使得垂直于江穿越轮渡站的人是从侧向体验到天光的变化，而在二楼平行于江的露台空间中穿越建筑的人则是正向迎向天空的框景，这一操作在交汇点上最终塑造了两种不同运动势能的对话。”

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3.加速体验下的建构表达
如果说三港线渡口的形式本身是对运动势能的物质化再现，那么其形式的建构方式便尤为关键。从早期经典建构学的生机论观念开始，建构形式最重要的任务便是表现并强化对结构中力学传导势能的感知[16]，而这种对重力传导势能的诉求可以理解为与直立身体的平衡感息息相关[17]。然而，三港线渡口始终是在强调运动的身体体验，因此，在这种加速体验前提下，其呈现出的对建造体系和构造细节的考量也便提供了另一种对建构表达的理解视角。

从结构—建构的角度看，“三港线渡口在考虑造价和空间跨度的前提下，采用了钢龙骨外包玻璃纤维增强混凝土（GRC）的建造体系。这种建造体系的确将真实的结构隐藏了起来，但是却也通过钢结构悬挑的优势在二层沿江的公共平台处形成了一整条无柱空间。”也正是因为这种建造体系的差异，三港线渡口不同于竹里或是水西东项目中对竖向构件的强调，在一定程度上回避了对“重力—结构”竖向势能的表达，塑造出建筑在水平向上的动态与势能，进而在设计意图上回应了场地中交织的流线和运动的身体。另外，“钢结构与玻璃纤维增强混凝土的建造体系使得整个建筑的机电管线系统得以隐藏在一层与二层之间的桁架结构中，进而解放了整个二层的屋顶围护体系。最终，游客能直观体验到的是一个纯粹跟行为有关的留空的部分，只有屋顶的界面、室内空间的界面、通道的界面被表达出来。并且，玻璃纤维增强混凝土对钢结构进行包裹时形成的冗余度，一定程度上提供了对这种纯粹的体验空间界面进行重塑的可能性——一种从行为来反向塑形的可能。最终，圆润的空间界面所呈现出的态势和趋势构成了一种对运动势能的引导与暗示。”

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三港线渡口在整体塑性形式的基础上引入了一个独立的屋顶建筑元素。在空间跨度的要求下，屋顶直接采用了钢结构进行建造，并没有刻意追求和主体玻璃纤维增强混凝土塑造的形式之间的兼容和统一，而是顺势借助钢结构屋面的轻薄感，进一步强调出水平的延展态势。“整个屋面系统采用钢结构外包钛锌板的建造体系，从形态和质量的角度与下部玻璃纤维增强混凝土形成对话。为了实现屋面在中庭位置的扭转形态，设计过程中对钢结构和钛锌板的铺设方式进行了算法优化。屋顶曲面在满足钛锌板原材料宽度的前提下初步划分，再通过算法分板与拟合优化，使得每一片钛锌板的形态均是可展曲面（developable surface）。另外，整个项目采用了模块化的预制建造方式。钛锌板板块与玻璃纤维增强混凝土在预制加工成型后，分别在工厂中与其包裹的结构和构造系统进行了预先拼装，预制出一系列‘外围护+构造+结构’的建造模块，运送到施工现场进行最终拼装。这种模块化预制方式不仅最大限度地减少了现场湿作业，而且在数字孪生的‘设计—建造’技术的支持下，实现了虚拟模型与建成结果之间的高度拟合。”

在建造痕迹层面，三港线渡口在玻璃纤维增强混凝土体系的基础上，并没有呈现出本可以“轻易”做到的连续、光滑曲面，以及它所表达的可塑性（plasticity），而是坚持甚至强调曲面板块之间的离散的建造关系[18]。“在建筑机器人加工建造技术的支持下，三港线渡口玻璃纤维增强混凝土板的单片尺寸比常规的最大尺寸还要大2~3倍。这在一定程度上给了切缝布置更多的自由度，进而可以和形体表达产生特定的呼应。”我们可以在车道两侧看到用玻璃纤维增强混凝土塑造的水平延伸出去的“线条”，它们与翁贝托的“空间中连续的独特形式”（Unique Forms of Continuity in Space）作品中从身体腿部延溢出的线条有着相似的作用——捕捉空间中的运动及其势能，并将其固化在物质形式中[19]。在以运动的身体作为体验的前提下，这些线条可以被理解为建构的一部分，只是它们呈现的并非是重力的势能，而是运动的势能。另外，这种对于建造痕迹的真实表达和对建造条件的自然应对，也从侧面验证了三港线渡口并非仅仅将玻璃纤维增强混凝土作为围护构件，而是将其纳入建构构件的组成部分，通过可塑性实现动态的建构形式，来再现、作用并关联场地中的身体运动及其势能。

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4.结语
三线港渡口作为一栋“特殊”的基础设施建筑，“显然在这里想要处理的并非是一个建成物的问题，而是在探讨如何通过流线和运动的编织与梳理，为滨江引入一套城市公共空间体系。”其中，设计条件的特殊性为我们提供了对三个递进式的建筑学问题进行讨论的机会。首先，当复杂的基础设施交通流线成为主导建筑空间使用的绝对要素时，建筑与城市公共空间的关系会发生怎样的转变。进一步，从场所到场域、从“锚固”到运动，交通基础设施中身体体验空间的方式及其语汇会发生怎样的变化。最后，在建造层面，当体验建筑的身体始终处于一种加速状态下，身体—建筑共情关系的变化会如何改变建构表现的作用机制，进而如何改变我们对建构本质的理解。虽然三线港渡口并非是所有这些提问的源头，但在这些议题上给出了其独特的回应。在当代中国建筑实践的语境下，这些“回应”可以为基础设施建筑学、公共性、建构学等议题的讨论提供新的参照与思路。本文正是希望通过将这些“回应”剥离出来，为相关建筑学讨论的发展提供可能。