面对无人驾驶时代，我们的城市如何因应？

面对无人驾驶时代，我们的城市如何因应？

以下文章由Sasaki城市规划師Alykhan Mohamed (艾利汉・穆罕默德) 撰写，原载于《无人驾驶技术》（Autonomous Vehicle Technology）杂志之社论对页版。作者将出席九月举行的“无人驾驶技术的衔接”会议，讲解Sasaki在这领域的研究项目—— “迎接无人驾驶时代：从城市规划師的眼光出发”。
随着无人驾驶技术日趋成熟，无人驾驶汽车将以何种姿态登临城市就越发令人关注。从奥迪（Audi）到沃尔沃（Volvo），各大汽车厂牌都大举斥资研究无人驾驶技术，不少更成立专属的研发部门，奥迪的“城市未来计划”和雷诺-日产（Nissan-Renault）的“未来实验室”便是著名例子。
尽管这门技术渐渐成形，但到底无人驾驶汽车怎样融入城市环境和日常生活，还存在许多未知之数。这种车辆会否造成昼夜不停的交通，让早已扩张不停的城市沦为骇人的恶托邦？还是对未来的可持续发展有所贡献，提供惠及全民丶方便无阻的出行方案，增添城市活力？我认为真实情况介乎两者之间，因此各个城市的领导者丶城市规划者丶企业商家和工程師必须联手合作，好好掌握并发挥无人驾驶技术的优势。

以量身定制的交通枢纽和无人驾驶接驳车网络，来连接城市里的不同社区，好处甚多


城市规划的初衷在于有系统地分布大城市的人口，提升生活质量，时至今天，这门专业更立足于一套提倡平等与可持续性的道德标准。对于一些明确支持这些原则的创新事业，许多城市都表示欢迎，但创新技术始终含有不确定性，更甚者会在几年之内变得翻天覆地，政府机构往往不会贸然以创新意念或技术为基础落实长远政策和投资。回顾优步（Uber）和爱彼迎（AirBnB）头几年的发展，它们颠覆性的营商手法很大程度使业务在早期快速增长，但如果此类初创企业未能在一开始与政府建立协作互动，它们的优势也很难完全发挥。因此，不少城市例如德州奥斯汀和麻州波士顿，都在政府里开设了首席创新专员（chief innovation officer）一职，以表达与创新者和颠覆者合作的热衷。




创新者短期内或许会质疑与政府合作的优点何在，毕竟独立发展的步伐较快，要进行“破坏”也较自由，但长远而言，公共私营合作制（PPP）利多于弊。在这种合作模式下，官方在订立管理机制时更能切身考虑创新者的需要，向它们提供支持（而非加以局限），政府又能按无人驾驶汽车的行驶情况，开发整合的基础设施，打造便利条件（而非施加障碍），为将来过渡至美国机动车工程師协会（SAE） 第五級别的完全自动化行车环境做好准备。
那么，企业和工程師应当与城市规划師讨论哪些关键课题？关于无人驾驶技术，城市规划師和政府领导最期待丶最关心的又是什么？要充分发挥这种技术的优势，让居住环境尽量配合，設計和政策上的考量是什么？
为行人和骑自行车者创造安全环境是各地政府越发重视的议题。美国许多城市纷纷推行道路安全项目，例如“零死亡愿景计划”（Vision Zero），同时斥资重新設計道路和交叉路口，以缓解交通问题，构建更安全怡人的街道景观。美国近95％的严重车祸是由人为错误引起的，单是此惊人数字就唤起了人们对无人驾驶汽车的憧憬，期望借此让街道变得安全些。借由无人驾驶迈向零死亡目标，测绘丶感应装置和人工智慧演算法等固然起关键作用，但如何定出道路的走线布局，整合各种智慧基础设施以促进无人驾驶汽车丶行人和骑自行车者之间的沟通，也不可忽视。为无人驾驶汽车专门設計新一代道路系统，将有助于满足政府的安全目标，同时为全面过渡至无人驾驶时代铺路。

图为主街道类型，在交通枢纽的无人驾驶汽车与行人能有安全互动，道路与广场和绿地又能相融
无论在新加坡或在圣地亚哥，全球各地日益关注平等就业丶住房丶教育和交通机会，以打造 “全民共享城市”（cities for all）。如何保证低收入家庭以及没有驾驶执照的老年和青少年能享用交通运输设施，是重要的平等议题，人口密集的城区通常都有妥善措施为这些群体创造平等的出行机会，但现实是大部分美国城市人口较少，不足以支持地铁丶轻轨或班次频密的公车的运营。意识到农村和郊区的贫穷问题远超城市，规划者们决心为这些地区思考实际可行的交通方案，休斯顿的“需求为本交通计划”便是例子。倘若无人驾驶汽车运营商能把低收入和老年居民视为目标服务对象，它们定能拓阔市场空间，同时配合政府当局在城市核心区提供平等出行机会的目的。

在无人驾驶汽车主导的交通枢纽，街道布局应以行人安全丶可持续性和多模式整合为重点
在人口稠密的城市地区，公共交通工具大概是效率最高丶且最符合经济原则的大众运输方式。公共交通顾问Jarret Waker说过，一切只是“几何”问题。在密集城区行走的公交线路通常可实现收支平衡，因此，运营商不愁把服务延伸至远离市中心丶人口密度和收入偏低的地区。不少城市规划者和政府领导对无人驾驶技术有所保留，是因为他们担心无人驾驶汽车的出现会导致原本有利可图的市中心公交路线班次减少，造成亏损；不过，公交罕至的低密度地区却具备成熟条件，去测试创新和颠覆性概念。如果无人驾驶汽车能发挥接驳功能，在铁路或公交车站以及没有公交覆盖的更远地区之间接送乘客，多数交通规划者大抵不会有异议，这样一来，总体客运量不仅提升，一些运营表现欠佳的公交线路又可以被无人驾驶汽车取代，以创造公平的出行机会。

一系列图表和数据显示无人驾驶汽车能帮助城市规划者和政府领导实现目标


运营表现欠佳的公交线路之所以还能在城市生存，是因为它们不缺乘客，大部分乘客是无车一族，就算是车主，也愿意以公交作为替代选择。优步（Uber）和来福车（Lyft）等打车程式在城市地区很受欢迎，尽管两者都非常方便，但作为日常代步工具的话，日积月累的交通费不免难以负担，对道路交通造成的负荷也不少，看看奥斯汀东部和旧金山的外日落区便可略知一二。事实上，这些社区更适合发展亚洲和拉丁美洲常见的小型公交车服务，只是碍于高昂的人工成本，才没有在欧洲和北美洲兴起。目前，市场似乎有了共识以“共享载客”和“共享拥有权”模式开发无人驾驶技术，无人驾驶接驳车是现有公共运输系统的理想补充品，对市中心周边和郊区周边的拥堵情况有很大的缓解作用。

开发无人驾驶交通工具，有助于腾出城市中的停车空间，还路于民


很多人都渴望搬到城郊，住在宽敞的独立房子，拥有自己的后花园，在享受宁静的同时，利用便利的交通往返城市中心，但客观而言，这种生活方式从环境丶经济和运输角度出发都无甚效益。市政府机关在为低密度城郊地区提供公交服务时，往往挣扎于收支平衡，一旦大众运输工具去不了这些低密度社区，每个家庭就得拥有两丶三辆车，进而恶化拥堵问题，就算多建几条公路也不足以缓解。今天，大多数城市几乎有一半土地用于盖建车道和地上停车场，如果共享无人驾驶接驳车能广泛投入服务，腾出来的道路空间可改建为后花园或建造更大的房子，舒适生活和便利交通就无须只能二者选其一。与其惶恐无人驾驶技术会造成无休无止的交通，让世界沦为恶托邦，城市规划師和无人驾驶技术研发者倒不如主动谋求合作，开拓集约化且可持续的城市发展。

在悉心整合的无人驾驶交通枢纽，大型超市门外将不再出现大面积的停车场，取而代之的是各种社区设施，社区不但变得更活泼，超市一类的零售空间也能因此更具弹性，迎接未来充满不确定性的零售环境




城市规划師和設計師对无人驾驶技术最感兴趣的地方，是他们有望借此把汽车主导的空间转化为更安全的丶以人为本的空间，实现更集约化的开发。一旦放弃“门到门”的出行方式，以悉心规划的定点上车/下车网络取而代之，我们就能从整体上提高运输系统的效率，街上步行的人多了，自然能牵动社区气氛，惠及本地零售商户。地上交通量减少之后，街道設計再不用以车辆主导，城市里可重新容纳更宽广的人行路丶绿道和步行街。
总结而言，无人驾驶技术在软件和硬件开发上都已将近成熟，这门技术能否被广泛应用，则在规划丶設計和决策人员的掌握当中，他们必须从城市丶州份以至全国层面加以正确推动。
要释放无人驾驶的最大潜力，就得以立法和协调的基础建设手段推行变革。开发无人驾驶技术的企业和创新单位正面临一触即发的变革时刻，他们必须积极沟通以厘定共同目标，并与市政当局建立伙伴关系。各方只有通过协作，才能真正发挥无人驾驶技术的优势，改革未来的出行方式，成就更平等丶更有活力的可持续城市。

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